Au cœur du blocage : la gouvernance technique de l’avion de nouvelle génération (NGF) et le partage des responsabilités entre l’avionneur français et Airbus, soutenu par Berlin et Madrid. Le projet franco‑allemand de nouvel avion de combat est évalué à près de 100 milliards d’euros sur l’ensemble de son cycle de vie, selon le Financial Times.
Annoncé en 2017 par Emmanuel Macron et Angela Merkel, le programme est désormais présenté comme étant « sur le fil » par plusieurs experts, tant les divergences sur la gouvernance industrielle se sont creusées.
Le chef de l’État a pourtant réaffirmé, début février, son attachement au projet, présenté comme un pilier de la souveraineté européenne en matière de défense. « C’est un bon projet et les choses doivent avancer », a-t-il insisté, tout en adressant un avertissement à l’Allemagne en liant explicitement l’avenir de l’avion à celui du char franco‑allemand.
Mais sur le terrain industriel, Dassault maintient une ligne de fermeté qui paralyse les négociations et gèle le lancement de la nouvelle phase du programme, jugée indispensable pour éviter un dérapage du calendrier au‑delà de 2040.
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Un programme à 100 milliards pris en otage des rivalités industrielles
Lancé en 2017 pour succéder aux Rafale français et aux Eurofighter allemands et espagnols, le SCAF devait incarner l’étendard technologique de l’Europe de la défense : avion de 6ᵉ génération, drones de combat, armements et « cloud de combat » interconnecté pour un coût global évalué autour de 100 milliards d’euros. Mais huit ans après son lancement, le projet est fragilisé par des intérêts nationaux divergents et des rivalités industrielles de plus en plus frontales.
Dassault, maître d’œuvre désigné du chasseur nouvelle génération, revendiquait une autonomie renforcée sur la conception et la maîtrise d’œuvre de l’appareil, faisant valoir son expérience unique dans les avions de combat. Airbus, appuyé par l’establishment industriel allemand, demande une répartition plus équilibrée des tâches et un accès élargi aux technologies, au nom d’un partenariat véritablement européen. Le désaccord porte autant sur la propriété intellectuelle que sur le pilotage global du programme, transformant un projet de coopération en un champ de bataille industriel.
Macron tente l’arbitrage, Dassault campe sur sa position
Face au risque d’explosion du SCAF, Emmanuel Macron multiplie les signaux politiques à destination de Berlin. « Quand les industriels essaient de faire de la dissynergie, ce n’est pas aux gouvernements de la cautionner », a-t-il mis en garde, rappelant que Paris et Berlin s’étaient engagés à trouver une « solution mutuellement acceptable » dans un délai désormais dépassé. Le président tente d’éviter une rupture ouverte tout en faisant planer la menace d’une remise en cause d’autres coopérations, notamment sur les blindés.
Dans le même temps, Dassault laisse entendre qu’un « plan B » purement national reste possible, même s’il serait beaucoup plus coûteux pour les finances françaises. Le PDG Éric Trappier a déjà reconnu qu’il ne savait pas si le SCAF se ferait, renvoyant à la capacité de l’Allemagne à revoir sa position sur la gouvernance industrielle. Cette posture ferme met le gouvernement français sous pression : renoncer à une partie du leadership technologique pour sauver la coopération ou assumer un projet national, plus souverain mais financièrement écrasant.
Un symbole de la défense européenne au bord de la rupture
Pour Paris comme pour Berlin, l’enjeu dépasse le seul avion. Le SCAF est devenu un test grandeur nature de la capacité européenne à mener un grand programme d’armement intégré, à l’heure où les dépenses militaires augmentent et où la dépendance aux matériels américains reste forte. Un échec consacrerait l’incapacité des États européens à surmonter leurs réflexes nationaux, malgré les discours sur l’« autonomie stratégique », selon l’Ifri.
Les observateurs soulignent que l’issue du bras de fer autour de Dassault pèsera lourdement sur la crédibilité des ambitions européennes en matière de défense. Un échec du SCAF renforcerait mécaniquement l’attractivité des solutions américaines et les projets concurrents, comme le programme britannique‑italo‑japonais GCAP, déjà mis en avant par certains responsables politiques.
En Allemagne, la perspective d’un développement d’avion sans la France, voire avec d’autres partenaires, est désormais évoquée à voix haute, même si elle impliquerait de lourds coûts de duplication des capacités. En France, militaires et industriels rappellent qu’un éventuel « plan B » strictement national serait financièrement plus lourd, mais permettrait de préserver une chaîne de compétences accumulée sur plusieurs décennies. Entre ces deux options, le statu quo maintient pour l’instant un programme à 100 milliards d’euros dans l’incertitude.
Gaspard Lignard